Cockpit blackout

Finnairin blogia lukenut Rajmund Kozma lähestyi kysymyksellä: mitä tapahtuu, jos lennolla sattuu Total Glass Cockpit Blackout eli kaikkien elektronisten lentomittareiden (CRT- tai LCD-näyttöjä) samanaikainen pimentyminen?

Maailmalla näitä tapauksia on raportoitu joitakin: Finnairin laivaston hovihankkija Airbus on tilastoinut eri puolilta maailmaa yhteensä 50 tapausta viimeisen 25 vuoden aikana, joissa kolme tai useampi kuudesta päänäytöstä (Display units = DUs) ovat pimentyneet samanaikaisesti. Kaikkien kuuden näytön pimentymisiä on tapahtunut vain seitsemän kertaa tänä aikana.

Lentokoneessa ison elektronisen vian todennäköisyys on luokkaa 10-5 eli yksi vika per 100 000 lentotuntia. Useimmissa tapauksissa, joissa kaikki näytöt olivat pimentyneet, oli kyseessä tuplavika – kaksi vikaa päällekkäin. Todennäköisyyshän tällaiseen pitäisi olla todella pieni, joten sähköjärjestelmää oli modifioitava. Pääsyyksi pääteltiin toisen pääsähkökiskon (nimeltään AC 1) viansietokyky. Toukokuussa 2007 Airbus julkaisi lentoyhtiöille  Service bulletiinin nro SB A320-24-1120,9 joka sisälsi pyynnön modifikaatioon (37317). Tämä modifikaatio paransi lentokoneen sähköjärjestelmän kykyä mukautua paremmin tilanteessa, jossa AC 1-kisko jostain syystä vikaantuu.

Merkittävää on myös se, ettei yksikään Airbusin tilastoimasta 50 tapauksesta johtanut katastrofiin. Useimmissa blackout-tapauksissa on näytöistä hävinnyt vain puolet. Tällöin toisella lentäjällä on kaikki omat näytöt käytettävissä. Mikäli ihan kaikki näytöt pimenevät, on ohjaamossa kapteenin puolella käytettävissä vielä varamittaristo – ns. stand-by-mittaristo, joka mahdollistaa lennon lähimmälle kentälle. Varamittaristo pitää sisällään keinohorisontin, nopeus- ja korkeusmittarit sekä nestekompassin. Tieto näille mittareille tulee eri antureilta kuin päämittareiden tieto. Sähkö tulee suoraan akuista.

Niin sanotun minivarusteluettelon mukaan lentokone voi lähteä jopa kaupalliselle lennolle vaikka yksi kuudesta näytöstä ei toimisi. Ohjaamon kytkimillä voidaan jäljelle jääneille näytöille ohjata kuhunkin lennon vaiheeseen sopivaa dataa.

Useamman näytön pimenemisen syynä on todennäköisesti sähkönsaanti. Kaksimoottorisen koneen molemmissa moottoreissa on generaattorit, jotka voivat tuottaa yksinään virtaa koneen kaikille järjestelmille. Sähköjärjestelmä on jaettu karkeasti kuvaillen kahteen erilliseen järjestelmään. Vikatilanteessa yksi generaattori voi syöttää molempia puolia, mutta oikosulku tms. tilanteissa järjestelmät (tai ainakin yksittäinen viallinen kisko) on pidettävä eristettynä. Tällöin osa mittareista ei saa virtaa. Kaikki AC- ja DC-virtaa käyttävät laitteet on kuitenkin jaoteltu sähkönsaanniltaan loogisesti siten, että lento voi jatkua turvallisesti. Siksi kaikkia olennaisimpia laitteita on lentokoneessa vähintään kahdet. Jos molemmat generaattorit vikaantuvat voidaan sähköä tuottaa ns. APU-moottorilla (APU = Auxiliary Power Unit), joka sijaitsee koneen peräkartiossa. Ja vaikka sekin olisi rikki on vielä käytettävissä koneen rungosta ulos tiputettava generaattori, joka tuulimyllyn tavoin tuottaa energiaa. Lisäksi osa laitteista voi saada virtaa suoraan akuista. Pääakkuja on kahdet tai kolmet, konetyypistä riippuen. Tämänkaltaisia vikoja harjoitellaan vuosittain simulaattorikoulutuksen ja -tarkastusten yhteydessä.

On siis erittäin, erittäin pieni todennäköisyys päätyä matkustajaksi koneeseen, jossa tulee juuri sillä lennolla total cockpit blackout. Ja vaikka tulisikin niin katastrofia se oikein koulutettujen lentäjien kyydissä tuskin aiheuttaisi.